Die Fehler bei der Etihad-Expansion

Nebst Bücher und Politik finden sich meine Interessen ebenfalls in den Themen Wirtschaft, Luft- und Raumfahrt und so weiche ich von meinen bisherigen Blog-Themen ab und verfasse hier einen Luftfahrt-Wirtschafts-Artikel.

Etihad selbst ist keine sonderlich grosse Airline. Nur etwas mehr als einhundert Flugzeuge finden sich in der Flotte, kein Wunder, hat Emirates doch schon viele Umsteigepassagiere abgeschöpft und Abu Dhabi ist doch zu Nahe an Dubai, um einen eigenen Markt zu haben. Geld hat die Airline trotzdem und wenn sie schon nicht mit Emirates konkurrieren kann, kauft sie im Ausland Anteile verschiedener Fluggesellschaften. In den Jahren 2011 und 2012 wurden Anteile bei Air Berlin, Air Seychelles, Aer Lingus, JAT (heute Air Serbia) und Virgin Australia gekauft. 2013 übernahm Etihad zusätzlich 24% Anteile an der indischen Jet Airways. Im selben Jahr wurde sich auch in Darwin Airlines eingekauft, die per Kontrakt danach als Etihad Regional fliegen wird. Bereits ein Jahr danach wurden auf einen Schlag 49% Alitalia-Anteile gekauft.

„Von aussen gesehen fehlt eine funktionierende Strategie.“

Seither erfolgten keine weiteren Einkäufe. Wenig überraschend, denn von aussen gesehen fehlte eine funktionierende Strategie. Jet Airways war durchaus verständlich, steigen doch die Passagierzahlen in Indien in diesen Jahren massiv. Hier konnte man Anteile an einer international tätigen Fluggesellschaft mit einer Flotte von etwa hundert Flugzeugen kaufen. Und diese Airline machte zusätzlich noch anständige Gewinne. Der Einkauf bei kleinen Airlines wie Air Seychelles, Air Serbia und Darwin Airlines hingegen scheint nicht wirklich Sinn zu machen. Denn diese Airlines werfen zwar Gewinn ab, bringen aber Etihad sonst überhaupt nichts. Expansionen der Airlines sind nicht möglich, der Markt dort ist gesättigt und vor allem die Anteile bei Darwin machen noch weniger Sinn, denn wieso sollte man in den winzigen Schweizer Regionalmarkt investieren, wo in der Schweiz sowieso soviel Zug gefahren wird, wie sonst fast nirgends. Dies sind aber noch nicht einmal die grossen Fehler der Etihadschen Expansionsstrategie, denn diese finden sich bei Air Berlin und Alitalia. Air Berlin machte in den letzten elf Jahren, mit drei Ausnahmen (2006, 2007 und 2012), nur Verluste. Und nach 2012 wurden diese immer höher, bis sie letztes Jahr auf einem Rekord von 782mio Euro ankamen. Wieso sollte man in eine stark defizitäre Airline investieren, die grundlegend umstrukturiert werden müsste, um zumindest eine schwarze Null zu schreiben? Unterdessen ist Air Berlin sogar gezwungen der grössten Konkurrentin Lufthansa Teile der eigenen Flotte zu vermieten und es wird öffentlich darüber spekuliert, ob es gar zu einer Lufthansa-Übernahme kommen wird.

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Das zweite grosse Problem, bei dem sich Etihad eingekauft hat, ist Alitalia. Die italienische Fluggesellschaft hat gefühlt nie Gewinn geschrieben, tatsächlich war sie nie wirklich erfolgreich und transportiert unterdessen weniger Passagiere in Italien, als die Billigairlinies Easyjet und Ryanair. Seit Jahren ist sie von staatlichen Krediten abhängig und grundsätzlich kaum zu restrukturieren. Die roten Zahlen, die über Jahrzehnte geschrieben wurden, sprechen für ein grundsätzliches Problem der Airline, die scheinbar in der jetzigen Form nicht funktioniert. Wenn das Ziel Gewinn sein soll, kommt es wohl am günstigsten, Alitalia zu liquidieren und eine komplett neue Airline aufzubauen (theoretisch könnte man dann sogar die Marke Alitalia kaufen und die neue Airline scheinen lassen, wie die alte). Dafür muss man allerdings nicht dreistellige Millionenbeträge in eine ausgeblutete nicht langfristig zu operierende Fluggesellschaft stecken. Etihad hat mit der Alitalia-Investition einen Schuss ins eigene Bein vollbracht, zu unglaublichen Kosten. Da hätte man lieber einige indische Gastarbeiter auf der arabischen Halbinsel besser entlohnt.

„Etihad hat dreistellige Millionenbeträge in ausgeblutete Fluggesellschaften investiert.“

Grundsätzlich lässt sich sagen, dass Etihad zu viel in defizitäre, grundlegend nicht funktionierende Airlines gesteckt hat, anstatt in gewinnbringende. Und das zeigt eindeutig, dass man die Vergangenheit komplett vergessen oder verdrängt hat, denn das andere grosse Beispiel für grosse Fehlinvestitionen ist die Swissair Group, die vor etwas mehr als einem Jahrzehnt an der Hunter-Strategie scheiterte.

Bild: Wikimedia

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